馬鞍山的地質構造、礦鐵成因、礦石特徵與鐵礦產量可參閱《鞍山歲月》及《礦業興衰》二書，在此不再贅述。本書將重點講述礦場的發展歷史與營運細節，為研究馬鞍山礦業發展以及五十年代起馬鞍山的社區發展提供詳盡而準確的寶貴資料。
馬鞍山耕地稀少，水源不足，農業不興，但看似貧瘠的土地下，卻蘊藏著因花崗岩入侵砂岩和粉砂岩而形成的優質磁鐵礦(magnetite)和赤鐵礦(hematite)。新界租予英國後，馬鞍山的鐵礦才開始受到注意。1905年，兩位澳大利亞人最先在馬鞍山勘探到鐵礦。1906年，「香港鐵礦公司」獲准在馬鞍山西北部進行小規模試掘，以失敗告終。1908年，探測報告顯示馬鞍山的磁鐵礦蘊藏量達500萬噸。1930年代，政府發出一張為期50年的採礦牌照予「華興礦務公司」(New Territories Mine Company)，但其開採仍屬試驗性質而沒有成功。
日本佔領香港前夕，礦場採用露天採礦，每日產量只有100噸，客戶為一家本地廠商，名叫「青州英泥公司」(Green Island Cement Company)。日治時期，日本佔領軍接管礦場，繼續以人力露天採掘，用騾馬將礦石運至碼頭，集中到一定數量後運往日本。礙於當時落後的操作技術，鐵礦產量有限。
二戰結束後，「華興礦務公司」繼續經營礦場，但由於缺乏資金與技術，業務始終無法展開。直至1949年初，大公洋行(Mutual Trust Company，1953年改組後易名為 Mutual Mining & Trading Company)接手經營，礦場才開始進一步發展。而同年年中，余嘉華先生加入礦場，負責物料器材的管理及調配工作。1953 年礦場改組後，余先生被調任為礦場秘書兼人事科科長，協助礦場主任處理行政事務，直至 1976 年礦場結業為止。故此，余嘉華先生對馬鞍山礦場之興替，知之甚詳。礦場結業至今轉瞬已三十多年，遙想當年，物轉星移，人事已非。筆者偶然得遇余老先生，年過八旬的他，依然精神奕奕、思維清晰、表達流暢，不但將當年礦場之經營詳加口述、巨細無遺，更親自摘寫採礦一節，糾正以往一些報導或記述的謬誤之處。余嘉華先生說道：「傳聞渣甸洋行曾參與開採馬鞍山的鐵礦，但翻查土木工程處檔案，無任何記錄顯示渣甸洋行曾參與開採」。
碼頭區 圖2.19 行駛中的運礦車7
余嘉華先生不但任職礦場，而且長年居於馬鞍山，因此漸漸成為居民與大公洋行之間的溝通橋樑。礦場結業後，社區頓失礦場提供之公共服務，再加上政府宣布拆遷山下碼頭區，居民頓覺手足無措。余先生本來留任礦場處理善後工作，其後因應居民要求，毅然辭去礦場職務，無償留守馬鞍山兩年，專責處理區內各項公共事務以及代表居民向政府各有關部門交涉、求助及斡旋。即使後來遷居市區，他仍堅持為居民奔走，直至1983年所有房屋被遷拆之原居民獲得安置為止，貢獻良多，詳情見本書第七章。
據余嘉華先生憶述，大公洋行主要從事轉口貿易，需要大量外匯購買貨物以提高利潤。適逢其時，美國盟軍總部（下稱盟總）改變對日政策，轉為協助日本復興經濟，因此需要大量礦石發展鋼鐵工業。善於把握時機的大公洋行老闆余榮金先生決定向日本售賣礦石以賺取外匯，因此承接了「華興礦務公司」的採礦權。
大公洋行接辦礦場之後，購入大批美軍戰後剩餘物資用以採礦，包括二手軍車、輪胎和發電機。但苦於香港沒有礦工，僅有來自五華的採石工；因此大公洋行便前往粵北曲江富國煤礦招攬了礦工百餘人，其中多為客家人。戰後，大陸逃港難民多達130萬人，其中最為吃苦耐勞的潮州人，最先遷往馬鞍山從事粗重的採礦工作。同時，不少逃到香港聚居摩星嶺的國民黨退伍軍人，其後亦輾轉到了馬鞍山礦場謀生。另一方面，馬鞍山附近村落也有少量村民參與開礦工作，某些村長亦會收取礦場支付的薪金，幫助調解礦場與原居民之間的糾紛，以確保礦場正常運作。談及礦場員工，余嘉華先生又想到了一些趣事：「由於礦場的山路異常陡峭難行（圖2.19），本地司機只敢駕駛車輛上山而不敢下山，因此礦場特別招攬了一批經驗豐富的內地司機，他們曾在抗戰期間駕駛車輛遊走於險峻崎嶇的滇緬公路，運送物資」。
圖2.20 日本技術人員正在馬鞍山礦場視察
初期，礦場缺乏技術將出產的礦石篩選提純，只有鐵含量高的礦石才能出口日本，其餘則被堆放在現時馬鞍山郊野公園入口處及馬鞍山亭附近，稱為次礦堆，日積月累漸漸形成一個次礦台。但礦場又必須提供售礦合約要求數額的優質礦石，幸好海南島田獨鐵礦出產同類型的磁鐵礦石且鐵含量高於馬鞍山的礦石，因此大公洋行從海南島洽購了大批礦石予以補充。所以，當時運礦貨輪會先開往海南島裝載一部份礦石，然後再到馬鞍山加載至足額才運往日本，一直維持到海南島解放為止。
1952年，大公洋行與盟總的合約結束。經盟總同意，日方得以自行與大公洋行直接交易。但是，隨著露天開採的深入挖掘，開闢的範圍也隨之增大，成本相應提高，但礦石的鐵含量卻反而下降。因此，自1953年起日本製鐵株式會社（即八幡製鐵）便開始為馬鞍山礦場提供技術支援，著令其子公司日鐵礦業株式會社(Nittetsu Mining Company Limited)派遣技術人員前來鑽探，改良開採方式（圖2.20）。
余嘉華先生回憶道：「日本探礦技術員在露天採礦場向下鑽探至海拔110米，探得整個礦體像一個反轉的豬肝形狀，蘊藏量估計達到700 至1,000萬噸，平均鐵含量為20%至30%，按當時的技術可開採二十年或以上。日方隨即提出兩項改善措施，第一，採用坑道開採取代原來的露天開採，同時還需減低運輸成本；第二，鐵含量低於50%的礦石需要再度加工提純」。因此，1953年以後露天開採逐漸被淘汰，轉為地下坑道開採。同時，礦場亦設置了選礦廠，採用磁力濕選法(magnetic wet sieving)以提高鐵砂純度。
露天採礦
露天採礦場
馬鞍山採礦史可以分成四個階段，露天開採為第一階段。由於最初礦體沿溪澗外露於海拔240米處（原馬鞍山村東南山脊），因此礦場採用露天開採法（圖2.21a及圖2.21b）。與一般採石場無異，礦工首先用鑽孔機（俗稱風炮）在礦體鑽孔，再將硝酸甘油炸藥（俗稱魚炮）擺放於礦體內，點燃引爆將礦石炸開。炸開後，過大的礦石需再度鑽孔爆碎（稱為小炮）。其中，大塊的礦石需用大鎚敲碎，再由揀礦工人用小鎚子輕敲，以經驗辨別出礦石鐵含量的高低。鐵含量高的礦石，其顏色帶灰，呈結晶狀且帶些微閃爍，質量較普通石塊為重且易碎。經由經驗豐富的揀礦工分辨後，礦與石被分開堆放，鐵含量高的礦石以人力搬上卡車，運載到山下碼頭附近堆放，等候礦船運走。餘下不含鐵及鐵含量低的石塊及礦石，則利用V型礦斗卡車沿鐵路軌道順斜度滑行運往溪澗兩側傾卸，後經長年累月雨水沖刷逐漸堆積於大水坑下游的河床（圖2.22及圖2.23）。礦斗卡車由兩人操作，一人用木棍以剎車原理控制速度，倘若控制不好，極易出軌傾翻，回程時須靠人落車用力往上推行，如是往來搬運。這一階段，高峰時期有六、七百人在此每日分兩班工作，礦產量每月僅得5,000至6,000噸。但露天採掘越深，需處理之上層泥石越多（俗稱開泥皮），成本亦越高。
露天開採階段，礦場擁有兩個開採場，開採主要集中在240米處的開採場（即現存露天採礦遺址），另一個則新闢在山脊另一側280米處。余嘉華先生饒有興緻的講述：「280米露天開採場的建立，完全是因為礦場資深化驗師李金鰲先生在該處發現了已氧化的紅色泥粉狀鐵礦，鐵含量高達四、五十度或以上，且淺層外露，剷去一米厚的表土便可取得，數量高達幾萬噸。如今想來，幸得李金鰲先生發現，正好填補當時因失去購入海南島高質礦石之空缺」。
圖2. 21a 露天採礦場 圖2. 21b 人手採礦情景
圖2.22 240ML坑道附近河床堆放的廢棄礦石 圖2.23 被廢棄礦石填滿的大水坑河床
露天採礦場地上滿佈磁鐵礦砂
挖掘坑道
1953年，礦場開始挖掘坑道，馬鞍山採礦史因此步入第二階段。首先，在240米開採場向內開掘一條主要進出的坑道，即現存最廣為人知的240ML坑道（圖2.24）。在 110ML運輸坑道完成前，這亦是當時唯一一條通向露天處的坑道。240ML坑道向前推進時，向兩側若干距離處開闢多條橫、直線之平坑，按次序名為平1、平2或橫1、橫2等，形成為一個坑道網絡，形如棋盤，線條是坑道，空白處則是礦體。再由240ML坑道向下開鑿一條斜坑，以達到某一基準水平。如同240ML坑道那樣所開闢的坑道網，還包括192ML及144ML坑道，但這些坑道不能直接通往露天處，工作人員必須沿層與層之間的梯級斜坑進出，直至 110ML運輸坑道開通後才有另一個出口。層與層之間則以豎井（又稱直井）貫穿，作傾卸礦石之用。開鑿坑道掘出的礦石，則在各平坑用V型礦斗車運到一條專運礦石的斜坑纜車運往240ML坑道，再轉用V型礦斗車運出坑外，由汽車運到選礦廠處理。
在這一階段，開鑿坑道掘出的礦石產量有限，不能應付生產所需，所以仍需倚賴末期露天開採，而280米露天粉狀鐵礦亦將開採殆盡。為維持產量，礦場在280米露天開採場向內開闢另一條坑道（即280ML坑道），以求在短時間內將海拔280米以上之礦藏先行挖取（圖2.25）。開闢280ML坑道的情形與240ML坑道差不多，只是提早進行數次大爆炸。整個馬鞍山礦體外層均被石灰岩包圍，而280ML坑道頂部的石灰岩層比較薄弱且距離地面較近，所以當坑內礦石挖空後，受地面雨水滲蝕便極易發生塌陷，現存類似山泥塌方的地方便是這個緣故引起的。大概在1957年至1958年間，280ML坑道開採完畢便被即行封閉，280米以下至240米之間的礦藏則由240ML坑道開採。
礦坑內的直井
圖2.24 240ML坑道出口
圖2.25 280ML坑道出口（照片拍攝於1971年，圖片則由陳培佳博士手繪）
運輸坑道
1962年，馬鞍山採礦史進入第三階段，開始挖掘運輸坑道。按照日方建議，為減低運輸成本，大公洋行決定在海拔110米處開鑿一條可通行電動載礦列車的地下坑道，將礦石由上至下直接運至選礦廠。此項工程於1962年動工，費時年餘，1963年便已竣工。當時為加快進度，採用首尾兩端同時向中間鑽挖的辦法，結果礦場工程人員在日方測量師的協助下準確無誤地完成了坑道對接。鑽鑿坑道採用的是電池式牽引機車，拖帶兩三個載礦卡車，完工後搬往144ML坑道（圖2.26）繼續使用。110ML運輸坑道使用天線式電動牽引機車，每次可拖帶10餘架載礦卡車，運載量達數十噸，坑道出口則設置有自動磅重儀記錄產量。同時，由110ML坑道向上還依次開鑿了3個豎井（圖2.27），末端安裝風壓開關閘。110ML運輸坑道通車後，礦石由較高的坑道被傾倒至豎井，此時風閘利用壓縮空氣將礦石暫時隔住，好像一個存礦倉。當載礦列車到達指定位置後，才開閘將礦石傾倒運出。
開掘110ML坑道時曾發生一段小插曲，當坑道挖掘至馬鞍山村地面以下時，遭到村民的強烈反對。村民認為炮聲隆隆，震斷龍脈，此事一度鬧大，後經政府調停，大公洋行補償一筆「躉符費」聘請道士作法，才圓滿解決。
圖2.26 144ML坑道電車運輸路線及通風系統圖
圖2.27 110ML坑道運行原理圖（陳培佳博士手繪）
110ML 坑道工程
110ML 坑道開幕盛況
大爆炸
馬鞍山採礦歷史第四階段採用大爆炸回採法(Stoping)，這是馬鞍山礦場發展中最重要的一個階段，也是開採量最多的一個時期。當工程人員探測到整個礦體的形狀和質量後，便設計將礦體劃分成若干開採區，每一區呈立方體狀（猶如棋盤白色處，黑線為坑道），體積接近一個室內籃球場，藏量達數十萬噸。前文所述的那些坑道，此時都成為區分和到達開採區而做的前期工作。首先，礦工開鑿了一條坑道直達開採區的心臟，然後開闢一個或數個約三、四平方米的空間，稱之為鑽孔室。然後，從鑽孔室向四方八面呈幅射式鑽出若干炮孔，炮孔內裝上炸藥，點燃引爆，開採礦石。
礦場爆破向來採用傳統俗稱魚炮的硝化甘油炸藥，由英商卜內門洋行供應，但一場意外改變了馬鞍山礦場使用的炸藥類型。一艘運載化肥「硝酸氨」的德國貨輪，航行途中突然爆炸。後研究發現，原來是由於硝酸氨滲入燃油，在高溫高壓下產生化學反應，引發爆炸。科學家在此基礎上研發出了成本大大降低的新型炸藥，將硝酸氨顆粒表面毛細孔化，以便均勻吸入燃油，燃油則採用適量柴油，用攪拌機將兩者均勻混和，最後注入一條條長短不一的薄膜塑膠管內，情形類似製造臘腸。炸藥條放入炮孔後，用膠棍壓實，末端裝上信管（或稱雷管）作引爆之用，起爆按鈕設置在240ML坑道出口外。此種新型炸藥由日本引進，在馬鞍山礦場首次得到試用（圖2.28）。
警戒完成後的儀器定檢 圖2.28 仍留存在144ML坑道內的炸藥箱
馬鞍山礦場每年大概進行兩次大爆炸，每次大爆炸耗用炸藥超過100噸以上，安裝炸藥便需要三天時間，採用電爆法，安裝起爆先後次序不一的電信管，例如1秒、1/10秒、1/50秒、1/100秒等，必須經過精確的計算及周密的編排方可運行，情形與現在大型建築物拆卸爆破大致相同。但此類爆破需要一定空間，而礦場的爆炸是在礦體中進行的，因此需要挖掘鑽孔室作為起爆空間，如此這樣，先爆的方能移離原位，為遲爆的部份騰出空間。雖然整個爆炸在一兩秒之間便可完成，但每次大爆炸時，無論普通工人還是管理人員都如臨大敵，嚴陣以待，總行老闆及政府礦務處官員亦會親臨現場靜觀，甚至天文台都會派人攜同地震儀前來測試。大爆炸只許成功，不許失敗，否則後果不堪設想。
大爆炸後，震裂成大小不一的礦石仍留在原地。隨後，礦場會在坑道附近開闢若干缺口（即扒口），裝上扒礦器，將已爆開的礦石從缺口扒至直井。直井口鋪設數條已報廢之鐵軌，軌道間距約30厘米，體積較小的礦石便會自動跌落直井，而過大的則被扒到兩側，由礦工加鑽小炮孔並在下班前加以引爆，留待下一班工友處理。
爆炸後，坑道各處濃煙密布（圖2.29），含大量有毒氣體。雖然 110ML坑道與240ML坑道之間存在煙囪效應，能快速排走一些煙霧，但一些地方尤其是爆炸區通風極差，難以排走煙霧。倘若攜備氣體測試儀入內測試，又會阻礙工作進度。談到這裏，余嘉華先生如是解答：「兩世紀前，美國西部的煤礦工人每天都攜帶一隻金絲雀（即石燕或白燕之類）入礦洞，因為這種鳥兒不僅喜歡鳴唱且聲音響亮。礦工若聽到礦洞內的鳥鳴聲，則表示洞內安全，反之則是危險警號。馬鞍山礦工亦仿效此法，因此大爆炸後礦工紛紛拿著鳥籠上班，蔚為奇觀」。
圖2.29 礦石爆破的情景
選礦
1954年10月，新的選礦廠落成後（圖2.30），馬鞍山礦石的鐵含量不斷提高，由原來的37-39%提純至57-59%，而日產量首次突破400噸鐵砂。余嘉華先生憶述：「選礦場的電力由中華電力有限公司提供（圖2.31），水源則來自大水坑的一條支流，大公洋行自行在支流上興建了一個250平方米的蓄水池，以一條直徑20厘米的輸水管道連接至選礦廠的水池」。
選礦廠開幕時（圖2.32），余榮金先生的摯友霍英東先生還特別借出私人遊艇接載當時的勞工兼礦務處處長亞歷山大•霍金斯(Alexander Hawkins)先生出席典禮。據余嘉華先生透露，選礦廠的地基由大公洋行負責平整，設備則由日鐵礦業添置，其中部份機械為其轄下最具規模的釜石鐵礦的淘汰品。昔日座落於馬鞍山海邊山坡海拔95米處的選礦廠，緊接今天的恒安邨，現存遺址內還保留了部份已損毀的選礦設備（見第八章）。
圖2.30 選礦廠落成 經篩選提純的精礦
圖2.31 選礦廠的電力變壓器 圖2.32 選礦廠開幕時，總經理余榮金先生致辭8
選礦的主要步驟包括碎礦、磨礦以及選礦（圖2.34及圖2.35），礦石首先被運至原礦池堆放，原礦池約為三分之二個課室的大小。接著原礦石通過三組機械，第一組碎礦機將礦石打碎至每塊直徑約15至20厘米；第二組是環動磨，將礦石震壓至10厘米；最後一組是錐形磨，將礦石打碎至每塊直徑只有5厘米。其後，振動篩將礦石粗粒分離，重新放入錐形磨再度打碎，直至體積小到可以通過乾選機。乾選機利用電磁將鐵含量較高的礦粒挑選出來，輸往粒礦倉，鐵含量較低的粒礦則用手推車推到廢礦堆存放。
其後，粒礦被輸入球磨機，用大小不一的鋼球磨成幼砂。而為提高每日產量，在球磨機之前加設了棒磨機，替球磨機作初步處理。球磨機的構造像混凝土機，利用不斷運轉的鋼波子將粒礦徹底磨碎，棒磨機和球磨機的打磨過程需要不斷加入水流。經過球磨機，體積細小的粒礦會進入濕選機，過大的則重新倒入球磨機繼續打磨。濕選機利用電磁將鐵砂吸起，剩餘尾渣（土粒、石粉及礦粉等混合物）則隨水流送到碼頭區的礦粉堆存放。吸起的帶水鐵砂經脫磁後，先流入沉澱池排走上面的濁水，再經真空脫水機脫水，脫水後經過自動磅重機後倒進自動運輸帶（圖2.33），堆放在精礦堆積場，待運礦船到埗後經運輸帶直接送到碼頭區上船付運。選礦廠採用三班制，每天二十四小時不停運作。
圖2.33 自動磅重機
圖2.34 選礦流程圖（余嘉華先生提供資料，編者重繪）
圖2.35 選礦設備圖組（參照圖2.33）
運礦
所謂運礦，就是將生產的礦石（或精礦）從產區送到遠洋貨輪上。馬鞍山礦業由起步至高峰期，運輸模式亦隨時代而改變，我們分析了余嘉華先生及陳培佳博士提供的資料，將馬鞍山礦場的運礦方法歸納為三個發展階段。
第一階段為1954年以前，當時開採的礦石，用改裝的軍車從礦場經過崎嶇的山路運到碼頭附近的空地，以每行一米多的高度堆放。每逢運礦貨輪抵埗，便由承包商元朗合益公司數十名工人像螞蟻搬家一樣，將礦石搬到碼頭，碼頭另有兩人接應將礦石倒進躉船（圖2.36），後來改用12部新購置的用油壓控制尾斗升降的貨車直接倒入躉船（圖2.37）。隨後，躉船被拖到停泊在吐露港的運礦貨輪旁，用夾斗吊上船付運。搬運工人一般在遠洋輪到埗前一天才來到馬鞍山，住進大公洋行提供的工棚。據余嘉華先生憶述：「當年運礦船每月抵港兩次或每兩個月抵港5次，全是3,000噸級的貨輪（圖2.38），其中兩艘名叫『大寶山』號和『大寶石』號，同屬於許愛周先生經營的船務公司。後來出產的礦砂則改用日本散裝船運載」。
第二階段為1954年至1970年初，此階段初期選礦廠尚未建成，礦工以人力推斗將堆放在碼頭區的礦石卸落躉船。當選礦廠建成後，礦石經過提煉變成礦砂，所以改用配備夾斗的貨車，直接將礦砂運到碼頭傾倒上躉船再接駁上貨輪付運。據前馬鞍山居民陳麗英女士回憶9：「選礦廠通往碼頭的路平時沒有車輛來往，但每個月『收礦』那幾天，就會有很多運礦砂的貨車穿梭來往；我讀幼兒園的時候，每天都經過這段路，那幾天便要特別小心，緊緊跟隨哥哥姐姐們走路上課」。
第三階段為1970年至1976年礦場結業，為進一步提高生產效率，大公洋行新建一條運輸帶，將礦砂從選礦廠直接送到躉船，再轉到停泊在吐露港的貨輪，運輸成本從每英噸3元降低至0.6元。隨著技術及設備的不斷完善，生產效率得以提高，因此礦場人手此時縮減至不足600人。
圖2.36 躉船 圖2.37 可以用油壓控制尾斗升降的運礦車
圖2.38 停泊在水位較深處的運礦貨船
礦場的組織架構
大公洋行總行設於港島皇后大道中9號荷蘭行6樓，由大股東余榮金先生出任總經理，其他兩位股東黃祖才先生及黃家驄先生分別擔任經理。黃祖才先生是本港已故實業家黃克兢先生及建築師黃祖棠先生之六弟；而黃家驄先生則為澳門富商之後，擁有澳門清平戲院及大量地產物業。
大公洋行於1949年至1976年經營礦場，礦場組織架構不斷受到外圍環境的衝擊以及公司調整經營策略的影響，從鬆散到企業化，充分體現了一個企業的成長過程。礦場組織架構的轉變大致可以分為兩個時期：
第一個時期為1949年至1952年，大公洋行從事轉口貿易，礦場僅為公司的其中一門生意，因此礦場初期的組織架構非常鬆散。時值國共內戰，一批在美國畢業因抗日戰爭而返國效力之優秀專才，在1949年因逃避內戰來到香港，其中不乏余榮金先生的朋友，這些人很自然地被吸納進入礦場，任職部門主管，負責管理及指導訓練工人。由於當時還未形成規範的組織架構，因此直屬員工並無正式編制及職稱，只能使用傳統稱謂，例如：上層領導被稱為採礦工程師（陳正元先生，抗日戰爭時回國任國家資源委員會委員，有主理煤礦經驗）；化驗師（李金鰲先生，著名旅美化學家，抗日戰爭時回國教學及任國家要職）；機械工程師（梅龍安先生，留美航空工程畢業，回國出任隸屬於空軍的桂林飛機廠廠長）；土木工程師（梁可正先生，在國內有資深經驗）；運輸組組長（林福元先生，留學美國，戰時曾任空軍中將及處長）；次一級的被稱為總管、監工、管理員、領班、出納、會計、庶務及管倉等。由於馬鞍山往來市區交通不便，因此除了薪金之外，礦場還為中上級直屬員工提供膳宿。
1950至1952年大陸全面解放，繼而韓戰爆發，西方對華實施禁運，因而大公洋行轉口貿易不得不完全停頓。時值售礦合約屆滿，加之又無法得到海南島鐵礦的補充，所以大公洋行决定專注礦場，提高生產效率。此時，大公洋行首次以企業形式制定架構組織系統，由朱麗泉先生出任礦場主任。但當時第一批部門主管已先後移民或離職，所以部門主管的空缺由經驗豐富的二線人員升任，加上派遣員工前往日本受訓(圖2.39)及日方技術人員的協助及培訓，礦場的運作才漸漸上軌道。
第二個時期由1953至1976年礦場結業，大公洋行對礦場組織架構進行改組，完整的組織架構得以形成(圖2.40)。礦場主任（operation manager）全權代表大公洋行管理礦場的生產事宜，大部份時間在位於中環的總行辦公。其下設的秘書與現今的秘書略有不同，除了協助礦場主任處理行政工作外，還需參加及參與每週舉行之部門工作彙報及業務會議。
圖2.39 赴日受訓員工之入境許可
選礦廠下的碼頭區
礦場主任統領採礦組、礦運組、土木組、機電組、運輸部、選礦廠以及化驗室，另外警衛室、醫療室和其他後勤部門也由礦場主任直接管理，中間沒有從屬關係。馬鞍山礦場前後經歷了5任礦場主任，第一任主任黎碩城先生任期由1949年至1953年，黎先生為美國歸僑，亦是余榮金先生的朋友；第二任主任朱麗泉先生任期由1954年至1962年，朱先生在抗日戰爭時期擔任中國第九戰區（駐地廣東曲江）中將處長，曾負責接待香港淪陷時逃亡入內地之英國軍政要員及眷屬，包括後來出任港督之麥理浩夫婦，因此戰後獲英皇喬治六世頒贈官佐勳章；第三任主任是余榮金先生之弟余榮業先生，由1962年至1964年，他亦是承判礦場運輸之公利運輸公司東主；第四任主任余家俊先生任期由1964年至1974年，他是余榮金先生之子，由美國回港出任礦場主任十年後返回美國；第五任主任則由朱麗泉先生復任至1976年礦場結業為止。
財務組、庶務組、物料組以及人事文書組原隸屬於總務部，後因總務部部長離職，故不再設總務部，因此這4個部門直接向礦場主任彙報工作。警衛室和醫務室亦由礦場主任直接管理。警衛室有6名配備步槍的保安員，負責礦場、宿舍、辦公室及加油站的保安工作。醫務室位於山頂，有1名醫生和2名護士。大公洋行的員工可免費診病，同時亦為當地居民服務。另外，礦場還有5名膳務員為文職人員提供膳食。
採礦組由各坑道作業員組成，下設正副組長、總管、監工和登記員。馬鞍山礦場實行判工隊制（下稱工隊），工隊以判工目（下稱工頭）的名字命名。露天開採時期，礦場有工隊十餘個，每隊有數十人至百餘人不等，轉入坑道開採後縮減至五、六隊。籍貫相同的礦工一般會自動集中在同一工隊，例如張松秋工隊（潮州人佔多），林國彬工隊（客家人佔多），汪洪記工隊及高福生工隊（外省人佔多）等。圖2.41的史果饒工隊，其實原為當時規模最大的高福生工隊。史果饒初為高福生工隊的管事，後高福生逝世，史果饒便接任了工頭，工隊亦隨之更改了名號。據林長才先生透露：「林元記雜貨店最早期的東主曾當工頭，統領一隊以潮州人為主的工隊。後來，接手林元記的又是林姓礦工，所以林元記雜貨店一直沒有改名」。
礦工為工隊僱員，而非受僱於大公洋行，因此任何人欲當礦工，直接向工頭求職便可，毋須向大公洋行應徵，離職亦只需向工頭交代。大公洋行只知道工隊每次開工的人數而不知出勤工人之姓名。工隊由工頭、管事和礦工組成，管事就是所謂的「先生」，掌管財務及打點礦工的生活。而礦場採礦組則由總管和監工負責，登記員主要替工頭登記工隊人數計算薪金。
露天開採情景 144ML坑道內情景
採礦時，礦工負責開泥皮、鑽孔、爆破及搬運礦石。「開泥皮」指的是移除地表土層及植被，直至到達岩層。鑽井隊由15人組成，利用風炮在新採礦點進行鑽井和鑽孔，再交予爆破隊放置炸藥引爆。爆破專家李橋瑞先生回憶道10：「裝置炸藥時，首先要派人守著爆破區，以防閒人靠近。裝妥後，需先鳴鑼清場，再燃點引線，引爆炸藥。倘若爆破手需3分鐘時間離開現場，那麼引線至少得6呎長。由於鐵礦屬優良的導電體，若使用電氣方式引爆，很易造成早爆引發意外」。當時爆破隊共有15名工人，最初由普通礦工兼任，後來只能由擁有礦務部頒發牌照之專業爆破手才能擔當此任。「馬鞍山礦場訓練了無數專業鑽孔工及爆破工，在之後香港的隧道工程中，他們都擔當了重要角色」，余嘉華先生回憶起這段歷史，不禁流露出自豪的笑容。
採礦組和選礦廠的工程師因長年由日方外派之工程師擔任，所以大公洋行不再設此職務，只設正副組長管理日常事務。日鐵礦業有限公司除派遣日籍工程師提供技術指導外，還在採礦組及選礦廠分別駐有兩位技術員，因此馬鞍山礦場合共有6名日籍員工。1954年日鐵礦業在大公洋行總行內設立香港分所，由柴田武人先生長期擔任所長一職，下有本地職員一人及翻譯員一人駐礦場工作，而大公洋行方面亦有日語翻譯員一名。熟識日文、英文和採礦的工程師王伯淵先生便曾在此工作，後來政府為監管採礦行業（包括採石場及小規模採鎢者）因而設立礦務處，附屬於勞工處，王先生被羅致為該處主要官員，所以後來亦常常巡視礦場。
礦運組由組長、事務員、揀礦工和搬卸工組成。選礦廠於1954年才得以落成，故1953年礦場改組後，仍需設置揀礦工人。礦場當時有十餘名技術純熟的揀礦工，他們用鐵鎚敲打礦石，以目測法判斷礦石鐵含量高低，從而揀選優質礦石。礦工則負責將礦石搬上卡車，卡車將礦石運至碼頭後，搬卸工便將礦石卸下卡車，堆放在碼頭附近的貯礦場，貨船到達時，再將礦石搬運至躉船轉運至貨輪。搬卸工不是按月支薪，他們的薪金按其搬運的礦石量而定，秤重出糧，多勞多得。未安裝磅秤時，則是根據他們所推的礦斗車的容量推算其搬運量。待選礦廠的運輸帶投入生產後，運輸帶直接將精礦傳送至躉船，省卻人手操作，效率得以提升。
土木組和機電組原隸屬於工程部，後工程部取消，由礦場主任直接管理。機電組負責發電、車床和風機的保養維修等工作，據余嘉華先生憶述，其中一任組長曾是戰時空軍桂林飛機廠的廠長。土木組負責修建房屋、橋樑、道路及排水溝等。兩組皆由組長管理，土木組下設監工，協助組長管理一班泥水工、木工及水喉工等；而機電組，則由組長直接管理旗下的員工，包括電工、鉗工、鐵匠以及負責操作發電機及風機的工人。
選礦廠現況
圖2.41 工作崗位名牌，左下工隊名稱以工頭名字命名
運輸部下設管理室，由三名職員組成，統領司機以及修車廠（圖2.42），而修車廠則有領班、技工及學徒。據余嘉華先生透露，大公洋行將礦場運輸外判予公利運輸公司後，遂解散運輸部，管理室的三名職員分別調任其他部門擔任主管。
化驗室是一個獨立部門，化驗師即為主管，化驗助理和化驗員負責分析礦砂的鐵含量，以確保出產鐵砂符合合約標準（圖2.43）。據余嘉華先生透露，香港公正行在貨輪啟航前亦要抽樣檢驗，而貨輪抵埗後，日本買家再檢驗一次以確保鐵砂素質。
大公洋行經營馬鞍山礦場接近三十年，全盛時期員工總數達千餘人，組織架構亦與時俱進，由鬆散到嚴謹。那個時代，華人做生意用人一般不對外公開招聘，多數依靠親朋好友穿引安插，所以礦場亦時常出現人手不足或過剩的現象。
礦場結業的原因
二次大戰結束後，各國展開重建工作，對鐵礦的需求與日俱增。七十年代後，日本從不同產地輸入礦砂。馬鞍山礦場的產量少，只佔日本需求量百分之二，價錢早與日方簽定不能調整，又要面對香港通貨膨脹，自然無法經營下去。談到礦場結業原因，余嘉華先生感歎地道：「迄今為止，礦洞內尚有些已爆破的礦石仍未開採，已開採的估計只佔整個馬鞍山礦藏的三分之一，剩餘的礦藏現在已無開採價值了。總括而言，結業是因為當年通貨膨脹，港元貶值令成本上升，國際礦砂價錢又追不上，達不到收支平衡。再加上七十年代政府落實發展馬鞍山，向大公洋行收回土地。既然礦業只有虧損沒有利潤，而政府的賠償又相當可觀，因此大公洋行就選擇賣地，礦場其後就結業了」。
礦場於1976年正式結業，日鐵無條件把選礦廠的設備轉讓予大公洋行。後來大公洋行將這些機器拆件，當廢鐵出售。
圖2.42 位於碼頭區的修車廠
圖2.43 化驗員正在化驗礦石成份
露天採礦場情景
礦場的社會經濟影響
馬鞍山的鐵礦，好比一塊極具吸力的磁石，吸引了各方人士前來投資開採。1906年發現鐵礦以來，既有私人公司試採，又有日本佔領軍開採後將鐵礦運回日本。戰後大公洋行取得開採權，無論投資、設備、組織以及生產規模都比以前加強，影響力橫跨整個馬鞍山，時間長達二十七年之久，本節簡單探討礦場的社會經濟影響，包括勞動力、人口、宗教信仰、商業活動以及民生等。
馬鞍山礦業的出現與香港及整個亞洲地區的大環境是分不開的。二次大戰結束，百廢待興，香港經濟一片蕭條，加上湧入一百多萬難民，市民就業困難，生活拮据 。馬鞍山礦業發展，經歷戰前的試採及小規模挖掘，總結了一定的經驗。恰巧戰後日本得到美國援助，致力恢復日本經濟以圍堵中國及蘇聯，而重工業又受到重點扶植，對鐵砂需求非常大。大公洋行決定投資開採以賺取外匯，進軍國際貿易市場，正是在這樣大環境下促成的。大公洋行的決心，從領導層的視野可見一斑，先後與盟總及日本簽定鐵砂貿易合約、善用二手軍備資源、擴建碼頭、放棄露天開採代以坑道挖掘、鋪設路軌以及修建運輸坑道、選礦廠和自動運輸帶將礦砂直接輸送上躉船，降低生產成本，提高生產效率。
戰後一大批失業人士蜂擁而至，找尋合適的工作，他們來自五湖四海，很多更是在中國有採礦經驗的礦工，以及有駕駛大卡車經驗的退伍軍人。他們在人浮於事的大環境下，工資微薄僅可糊口。因馬鞍山獨處一隅，對外交通極其不便，所以礦場員工都住在馬鞍山礦場附近，數十人擠住在木搭的工棚，過著勞累艱苦的單身日子。後來部份運輸司機和修車技工帶同家眷來到馬鞍山，轉到碼頭區蓋搭木屋居住，人口逐漸增加，無論是日常生活必需品、醫療服務及子女求學都與以前大不相同，故此漸漸吸引其他人士包括附近村民到碼頭區販賣海鮮、家禽及蔬菜，或設立商舖，提供餐飲、理髮、銷售雜貨及肉類等服務，漸漸形成另一個經濟活躍及多元化的服務型新社區，與原來已存在的客家及本地村落互相輝映。礦場不但為鄰近村民提供就業機會，還提供不少其他服務如交通、醫療、電船、郵遞、康樂及飲用水等，而部份服務更是免費的，難怪接受訪問的馬鞍山居民都對大公洋行有良好的印象。
據陳培佳博士研究發現，1949至1971年間，山頂、馬鞍橋、半山、碼頭及紅泥塘的總人口約為2,500至6,900人，變幅之大與部分礦工移民台灣及礦場機械化縮減員工人數有關。總的來說，上述地區的人口隨著礦場員工的多寡而變化，當中又以山頂區的相關系數最為顯著(p<0.05)，說明礦場提供了一定的就業機會，而礦工為了方便上班及經濟原因，都選擇住在最近礦場的山頂區。其他地區除了礦工之外，尚有家眷、商販及在市區工作的人士居住，故此礦工所佔比例遠低於山頂區，對人口構成之影響並不顯著(p>0.05)。
社區的建立，同時吸引不同的宗教團體來到馬鞍山為居民服務。他們包括天主教方濟會及基督教信義會，分別向居民傳播福音，開辦幼兒園及小學，遍及山頂、半山及碼頭區，更定時向學生派送文具、救濟品及營養食品，提供簡單的醫療服務以及舉辦露天電影晚會，發揚人類互助互愛的精神。在交通不便的年代，提供基礎教育予馬鞍山居民是非常重要的。宗教團體學校的出現，不但幫助了一群家境清貧的學生，更漸漸打破重男輕女及漁民子弟毋須求學的頑固思想。故此，所有接受過我們訪問的居民，都對教會心懷感激。
總的來說，馬鞍山礦業的發展，與整個地區的社會經濟發展息息相關。它提供就業機會，促成新社區的建立（包括山頂區、半山區及碼頭區），不但強化了與原來村落的互動關係，更將馬鞍山與香港其他地方的距離拉近，發揮人流、物流與訊息流的作用，在香港是獨一無二的。至於馬鞍山各階層居民的成長經歷、生活回憶、人生體驗及願望等，留待餘下章節探討。
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